對我來說，2011 年是「北京南站之年」；之所以這麼提，是因為我在 2008 年 8 月 1 日，第一次自己一個人從一座中國火車站乘坐列車出行，而那一次正好是坐剛剛開通的從北京南站開往天津去的京津城際鐵路。此前，我對比較陌生的中國鐵路世界既不理解又充滿恐懼，生怕這是一個「第二個印度」那樣的國家，因為當時我才離開瑞士不久，而瑞士的鐵路系統和中國的普通鐵路系統有很大的差距。以京津城際鐵路為代表的中國新一代鐵路堪稱世界水準。我當時恐懼「中國是不是第二個印度鐵路」，應該就純屬「嚇唬嚇唬自己」吧；否則，我怎能在神州大地累積出如此多的鐵路里程呢?

話說北京南站，之所以我依然把今年定位成「北京南站之年」，和一條新的，同時也是從北京南站出發的高鐵線，密切相關。今年 2011 年 6 月 30 日，我和現在妻子（當時未婚妻）Tracy 乘坐的 G1 次高鐵列車，也就是京滬高鐵的頭班車。其中，車上能見到溫家寶總理可算為「甜品」；「正餐」則是全躺平式的座席和整個歷史性乘車旅途。

不過，京滬高鐵開通未滿一個月，悲劇就發生了：2011 年 7 月 23 日，40 名旅客在溫州撞車事件喪命。之後，中國又被高鐵降速和新線緩建停工潮所影響，導致各界對高鐵質疑的聲音持續不降。不過，中國高速鐵路依然有很大的生命力。前不久，鐵道部門獲得了新的貸款，並開始償還貸款，而高鐵線路並未完全徹底停工。對於我來說，我是支持高鐵的，尤其支持中國高鐵。我希望以本文表達我對中國高鐵的看法，並以完全屬於「體制外」的近三十歲（「80 後」）的瑞士籍華人發表這些看法。我的身份是一名去過十九個國家和地區、在亞洲、歐洲和美洲都坐過列車，並熟悉十國語言的具有比較國際化視野的普通旅客。（其實我和火車很有緣分，從 1990 年代就在瑞士開始坐車了…!）

溫州事件：最黑暗的時期已經過去

我希望政府的「有關部門」可以早日對民眾負責，交出一本實事求是客觀真實的溫州事故報告。不過，此前我也留意過民間論壇提到的一種導致事故發生的可能：人為失誤。據說，調度方面曾告知前方的 D3115 次列車關閉所有電子化定位系統，並以「肉眼視線」之時速 20 公里往前爬行。不過，由於 D3115 次列車從此從雷達消失，並後車未獲知前方有 D3115 次列車，故「自然」發生了這場悲劇。

我們現在不僅要關注最後的報告，更要從這一刻關注的就是鐵路運輸安全。我們決不能再讓一個溫州事件發生；最好是永遠不再發生。

由於發生了這次事故，中國高速鐵路被迫「降速」；據稱主要是由於「安全因素」，但是熟悉這個系統德人士就會認識到，這其實是為了確保中共十八大換屆前「不再出事」。現在的降速恐怕需要「為政治服務」；這個對於中國來說，實在是「沒辦法」。不過，我也親自發現過幾起「超速運行」旅途，要提出的是，超出臨時速限而非超出規定設計速限，並不危險。

中國高鐵要突破時速 300

所幸中國依然沒有放棄更高速的高鐵試驗。據我所了解，當初京滬高鐵試運行時，曾經試過時速 300、350 和 380 以上等高速試運行。只不過是，開通時的時速依然暫定為時速 300 公里 / 小時。

相比 1990 年代的慢車，現在的時速 300 公里已經屬於「很快」的，但是在高鐵界，時速 300 往往不夠快，不如將其暫設在時速 320，以達到用電最佳化。

當中國宣布高鐵降速時，這不僅是「給中國自己丟臉」，也是耽誤了整個人類，而這麼說毫不過分。在過去相當長的時間內（從京津城際鐵路開通起），中國的時速 350 公里高鐵屬於世界上最快的高鐵。中國不再開行時速 350 的高鐵，對中國乃至對整個世界跟人類，都是一個損失，因為過去，除了中國外，沒有人開過時速 350 的高鐵列車。

所幸京滬高鐵設計時速為 380 公里 / 小時，而去年這時試車是，依然商業運營的 CRH380AL 高鐵列車曾飆出時速 486.1 公里的極速。（同樣的列車依然如今「服役」在京滬高鐵，但速度已經在 400 公里 / 小時內了。）

展望未來，我們會進入高鐵「正常」時速為 350 公里 / 小時的時代的，而此刻京滬高鐵則會全速開到時速 380。據我所認識的鐵路科技界人士所介紹，高速線上易於跑快車，不易於跑過慢列車，而如果出現「常態性過慢」列車時，則可能會出現很嚴重的後果。

當京滬高鐵重新開到時速 380 時，京滬兩城只需要四個小時即可到達。而京滬之間的旅途，將從現在的最多 5 小時 30 分鐘（G 字頭車次時限）縮短到 4 小時左右，即使中途停靠中間站的列車也如此。

那時，航空界就會表示「壓力很大」了。對於國內航線而言，國內線總是被晚點、氣候問題等所干擾。窗外的北京現在又降大霧，導致飛機出現嚴重晚點，而高鐵則是一路暢通。其實，除了這個問題外，坐飛機的另一個問題就是耗費能源，並且必須在飛行時關閉手機。哎呀，煩啊!

中國高鐵應該設立里程積分獎勵活動

國內航線真的不太理想。飛機裡，吵得鬧心；剛上飛機，即就晚點；服務態度，實在甚差。就為了「積攢幾百幾千公里航空里程」而如此受罪，「值得」嗎?

國內航線其實也有其用武之地：長途國內線。要是我要從哈爾濱直達昆明，或從烏魯木齊直達廈門等地，就可以選擇飛機了。但是對於短途國內線（如京滬航線），坐飛機就不那麼值得了。即使它們的速度能超出高鐵，但飛機也無法中途「簡易停靠中間站」；停了，飛行時限就得明顯曾長了。

說一句心裡話：等飛機能給你等急了，即使你坐在機場的「超豪華 VIP 候機室」裡，也真的不怎麼樣。我一次就我一個人在廣州白雲國際機場等著飛機，基本上是整個貴賓室就我一人。與其爭取進入該區，不如安心轉乘高鐵，因為當時當我獲知我飛機起飛時間未定這訊息，即使在一人豪華「包間」裡，我也相當緊張。

我倒是希望中國高鐵能儘早開設一個自己的里程積分獎勵活動，以這些里程換取更廉價的車票或免費升艙。要想快速升艙或者免費乘車，坐幾次高等級席位即可。

航空公司則不要太悲觀：你們的市場則是長途國內航線（如哈爾濱到昆明的航線）、港澳台航線，及海外航線。對於國內旅客，他們就可以拿著鐵路里程積分卡，輕鬆走遍神州，快速積攢積分。

而我需要提到的就是，我現在的鐵路里程將接近五萬公里，而這一切都是在中國還沒有鐵路里程積分獎勵活動安排的前提下！中國會有相當多的旅遊者喜歡坐火車出行。積分活動一搞定了，就鎖定了一群旅客群體。

更廉價的高鐵席位

CRH380AL 高鐵列車其實有兩種：新版的一種（由兩節一等組、兩節一等及商務座、一節含餐車的二等組和十一節普通二等座組成的列車）和老的 CRH380AL（由兩節一等座、兩節一等及商務座、一節商務座、一節餐車和十節二等座組成的列車）。前者出現在現鐵道部長盛光祖上任時期，而前者則是出現在前鐵道部長劉志軍時期。可見，盛光祖比較喜歡「較為廉價」的座席。

至於「廉價版本」的列車，我們可以對它採取「廉上廉」，並提供預付卡優惠。其實，沒有優惠的預付卡已經在京津城際鐵路上成為現實了。我們可以先發售二等座座席版本的預付卡，刷卡者留出整個一個車廂（或以後可以留出兩個車廂；其他高鐵列車也可以照此辦），刷卡上車實行九五折或九折，為了鼓勵買卡也可以在卡上預存二十元啟用資金。

中國鐵路其實也可以從「對岸」的台灣高鐵學習一些高招。台灣高鐵對於用網路訂票的旅客，其普通座席的車票甚至於可以低至六折左右，前提是要提前定好車票，歐洲也基本一樣。鐵路經營方不要為此而「抓狂」：這反而能吸引更多人乘車出行。高鐵旅客越多，普通線旅客就更少，而我們可以把這些空間騰出給貨運列車。

我們應該從較低要求開始：先發二等座常客卡，實行九五折，留出一兩個車廂，增加上座率。先試辦，再看怎樣繼續。合理吧?

至於另一版本有整個一車廂商務座的 CRH380AL 列車，我們可以將其保留為東部地區和適度中部地區的列車，因為那裡有錢人多，高價位上座率能因此而得到一定保障。建議北京到上海、北京到廣州和遠途的直達高鐵多多用這些列車。

普鐵也需給力：加速到 180!

同時，中國也應該持續發展普速鐵路，這也是國情問題：高鐵動車解決了「富人」的出行問題，那對於收入不高者，也應該靠普速車解決吧?

我就此做了一些研究，發現中國即將推出最高時速 200 公里 / 小時的 HXD3D 型電力機車。而至於客用車廂來說，現在的 25T 型客車構架時速可達時速 180 公里，運營時速可達 160 公里。這些 25T 型車廂對於經常坐臥舖的旅客來說，並不應該是什麼「新事物」。

中國需要更多這樣的普速列車：快速電力機車，和構架速度較高的車廂。這些列車可以跑時速 160 公里，並可以預留提速到時速 180 公里。這些客車基本上就和高鐵動車有寸步之遙了。我們也可以大規模使用空餘處依然很多的 Z 字頭車次（直達特快）。比如如果這種列車以後跑了京滬普通鐵路的話，一列白天 Z 車可能 10 個小時就搞定了。

以後，坐鐵路應該和坐地鐵一樣方便

我希望以後的鐵路和地鐵一樣那麼方便。

展望未來，我希望有一天我可以手持自己的鐵路預付卡到北京南站，使用自動售票機選定要乘坐的車次、席位等，並使用已經和證件關聯化的卡片直接付賬，選擇出票或以電子客票方式直接記入卡裡。我之後想使用這張卡進入候車室、檢票進站，並使用同一張卡快速出站。

我也希望能用 iPhone 或我的電腦來直接線上訂票，定妥後可以使用我的鐵路預付卡直接刷卡進站乘車。我也希望能看到鐵路預付卡的加值器或採取如英國倫敦所有的「銀行卡關聯化」功能，以便在預付卡剩餘金額到某個值位時，從銀行自動補款。

中國發明了長城、紙和火藥，更能發明這種先進出行設備系統。所以對於中國鐵路能發明這種便民出行系統，我是高度期待的。

希望能在車上品嚐北京烤鴨

普通旅客可能會很期待就要來臨的 2 元礦泉水和 15 元午飯。我作為商務座常客反而覺得，自己如此昂貴的車票，其配餐也應該多加「給力」一些。現在的盒飯足以滿足基本需求，但是我覺得我們高端旅客的供餐也應該適度往上改進一些。

假設以後：有一天我從上海虹橋站出發，坐京滬高鐵回到北京，看到山東境內的美麗的山脈，又能品嚐到美味的北京烤鴨。這種充滿「中國風味」的旅途經驗，可以有!

一些其他的想法

• 不少人對於現任鐵道部長盛光祖（網上俗稱「高阻」）的降速等和溫州事件是表示很大的不佳看法的。不過，讓降速和溫州「一棒子打死」現任負責人有點不全面。現在的糾結局面是由於過去高鐵車票偏高、車上盒飯價格昂貴等而造成的。盛光祖的一些親於民眾的舉動，如降低退票手續費、提供更加廉價的事物等，不可同樣「一棒子打死」地被否定。
• 儘管如此，我也反對鐵道當局的相關負責人士擅自變更未建或在建新線的時速標準。主要的原因就是，時速 250 的快速線拐彎需要的彎道和時速 350 的高速線拐彎需要的彎道「尺寸」不同。如果突然擅自降低到時速 250 的標準的話，很難提速，提速又需要創建新線，重新花錢；這是對納稅人的最大的侮辱。
• 至於我對前鐵道部長劉志軍的看法：其人人品上腐爛；其人經濟上腐爛；但其人在修建中國高鐵時付出了許多，也得到了許多，並勇敢前進，往新的極限衝，這種幹事態度是值得讚揚的，諸如喬布斯。很可惜，現任部長沒有如此的「敢幹敢闖」的「脾氣」。
• 我希望中國鐵路除了一些指示牌和預錄廣播外，可以提高英文水平，尤其是在高鐵上提高英文水平，以服務更多國際旅客。
• 最後，我也認為，即使出現了溫州事故，中國高鐵還是相比比較安全的，因為時速 300 以上的新線安全措施據我所了解，做的還是過硬的。

馮琰點評

大約十一年前，我回到了中國。那時，我特意想避開鐵路。當時，我聽說中國鐵路有「硬座」，而且還需要到指定座席旅行等等，使之其和瑞士鐵路系統拉開了甚大距離。瑞士的新型現代化擺式列車，中國當時還沒有，所以我選擇了汽車出行。考完駕駛執照後，頭幾年基本上是開車出行的，道路里程已經到達了 35 萬公里。之後，我才開始關注北京地鐵（我做了一個北京地鐵英文百科網站）。到 2008 年前，我從未坐過中國的列車。

2008 年 8 月 1 日，讓我對中國鐵路的看法出現了極大的改變。我乘坐的高鐵列車以時速將近 350 公里的速度，飛躍京津。妻子 Tracy 和我的最快時速為時速 351 公路，是在一列從杭州經由上海開往南京去的高鐵列車上體驗的。我以前以「超常規」時速體驗汽車都無法達到如此高的速度。

我喜歡高速、效率高、安全和舒適的高鐵。我記得最深刻的「中國高鐵出行一刻」就是我從上海虹橋站坐 G4 次列車那時。那個時候，我已經基本上處於疲憊狀態，因為此前我已經（除了睡眠外）基本上處於連續 50 小時的「會見狀態」，所以我想用電腦寫東西時，根本已經不可能了。與其勉強，不如趟入商務座平躺座直接休息休息。我當時是頭和臉靠下，趴在枕頭上，迷了三十分鐘。這半個小時的休息可「給勁儿」了！起來時，我聽到有日本旅客可能在「輿論」我… 或是我的平躺座吧!

我起來後，列車便到達南京南站。列車離開南京後，我就開始以飽滿的精神開始工作。由於睡覺前和工作人員預定 17:30 開飯，所以我已經做好心理準備了。17:30，晚餐準時奉上。18:48，列車正點抵達北京南站。

我從中國高鐵想得到的需求其實根本不高：舒適度、服務、安全、高速。車上能睡得更安心點儿。

要再好的話，最好也提供免費無線上網。在時速 300 的列車上發微博，真是一個截然不同的體驗。

對我來說，我是願意給中國高鐵放綠燈的，因為中國高鐵值得我為它放綠燈。